Прижавшись к крутояру суглинистого берега мелководной речушки, обдуваемый ветрами донских, калмыцких и сальских степей, хутор Николаевский по административному делению приписанный к станице Верхне Курмоярской 2-го донского округа, затерявшись в необозримости ковыльного царства, возможно и поныне влачил бы судьбу забытой половецкой глухомани. Но в последнее десятилетие 19 века, вторгаясь в покои веками дремавшей целины, здесь развернулось строительство железной дороги, которой предстояло связать город Царицын на Волге с портом на Черном море в Новороссийске и Кавказом. Расположенный в котловине образованной поймой степной речушки, хутор Николаевский оказался на полпути между Царицыным и станицей Торговой: сто восемьдесят километров до Царицына и сто восемьдесят три – до Торговой. Такое географическое положение хутора Николаевского определило его историческую судьбу. Для нормального функционирования будущей железной дороги, кроме станции, у хутора Николаевского было запроектировано строительство очень крупного железнодорожного ремонтного комплекса. Это был уникальный, единственный проект веерного депо во всей Российской империи. Железную дорогу предстояло проложить по солончаковым землям. Водоемы, на которых предполагался забор воды для паровозных котлов, имели повышенную соленость. Пробег паровозов при таком высоком содержании минеральных включений в воде не мог превышать 180 километров. Шлам наслаивался в паровозных котлах. Технология очистки котлов от шлама была очень трудоемкой и требовала необходимой квалификации. Без строительства емкой и дорогостоящей ремонтной базы у хутора Николаевского обойтись было невозможно. Помимо 27 промывочных цехов проектировался механический цех, оборудование которого должно соответствовать уровню последних технических достижений, тепловая электростанция с мощностью достаточной для питания всего железнодорожного комплекса, система водоснабжения, емкие хранилища нефтепродуктов, собственный паровозный парк, железнодорожное паровозное училище для подготовки рабочих кадров. Завершением и украшением железнодорожного комплекса должен был стать железнодорожный поселок с городским садом, зелеными скверами и действующими фонтанами. С введением в действие всего комплекса станции предстояло занять господствующее положение  на Владикавказской железной дороге. От своевременной подготовки паровозного парка зависел график интенсивности работы железной дороги. Такая емкая значимость железнодорожного комплекса, станцию хутора Николаевского возводила в ранг распорядительной станции на Владикавказской железной дороге.

Так, в степи у хутора Николаевского инженерные решения начали воплощаться в жизнь. Сейчас трудно сказать: что определило название станции. Говорят, что где-то здесь жил казак Котельников, а может быть потому, что станция оказалась в пойменной котловине, а возможно случайное сочетание этих двух обстоятельств определило на стальных магистралях Российской империи появление станции Котельниково.

Но не название станции определило историческую судьбу хутора Николаевского. Несметные хлебные богатства нижнего левобережья Дона, тучные стада скота на степных пастбищах Дона и Калмыкии, табуны чистопородных донских скакунов, сельскохозяйственные сырьевые ресурсы – все это было неисчерпаемой «золотоносной жилой», способной осчастливить самый емкий аппетит предприимчивого человека. Поэтому, с расширением строительства железнодорожных объектов к станции Котельниково, как стервятники на поживу сюда стали слетаться дельцы, ковать звонкую деньгу из пота и крови рабочего человека. Деньги будили и будоражили годами сложившийся станичный покой. Верный слуга царю и отечеству сын православного Тихого Дона тоже смекнул: если пустить в оборот амбарные залежи своей пшеницы, то чем черт не шутит: можно получить большие деньги, а деньги – есть деньги!.. Местный казак Александр Попов, будущий пролетарский писатель Серафимович, в дни своей молодости, проживал в хуторе Николаевском. В разгар бурного строительства железнодорожных сооружений он понял, что экономическая жизнь поселка пошла уверенно по пути товарно-денежного обмена. Будущее поселка – это торгово-промышленный город в степи. Здесь деньги, пущенные умело в оборот, обещали обернуться хорошим капиталом.

Не случайно, наряду со строительством железнодорожных объектов в поселке строятся крупные паровые мельницы промышленной мощности. Монополию мукомольной промышленности захватили генерал Троилин и есаул Бояринцев, хлебопекарным производством завладел купец Исаджанов, завод по первичной переработке кожевенного сырья построил купец Цветков, на полную мощность работал кирпичный завод, прекрасным сырьем для которого оказались местные глины. Подъездные пути станции Котельниково строились в расчете на широкий промышленный сбыт продуктов сельскохозяйственного производства: много путевой станционный разъезд, зерновые ссыпки, специальные платформы для отгрузки живого скота, склады фуража, погреба-холодильники с запасами льда в расчете на жаркое лето – все эти сооружения не имели себе равных по вместимости на Владикавказской железной дороге. Купечество берет в свои руки всю экономическую жизнь поселка, ему принадлежали крупнейшие магазины. Ведущая роль в торговле принадлежала купцам Бурову, Пескову, Коваленко. Как грибы после дождя появились мелкие палатки розничной торговли, питейные дома, ночные увеселительные заведения. Вокзальной улицей завладел местный предприниматель. Здесь теснили один другого брадобреи, часовых дел мастера, фотографы, железоскобяные специалисты, сапожные ремонтные мастерские и прочая бытовая прислуга. Вся эта жадноватая и жуликоватая ремеслуха, навалившись, бог весть откуда, на вокзальную улицу, выжимая из простолюдина звонкую деньгу, скопидомила ее в потаенных кубышках. Скопидомия растила капиталиста во всем его величии. И как бы благословляя все это, православная церковь строит храм, на отливку колоколов которого, щедро жертвуют деньги местные богатеи.

Шли годы. Быстро отцветали короткие лазоревые весны, сменяя их, на поселок обрушивались знойные суховеи, мутные облака горячей пыли, и, как бедствие, приходило время, когда начинались затяжные осенние дожди. По улицам немилосердно расползалась липкая, тягучая грязь, от нее не было спасения. Казалось, что в такие дни замирала жизнь поселка. Но поселок работал, жил, рос.

На строительство железной дороги приходил пролетарий из центральной России. Как правило, пришлый рабочий люд не имел профессиональных навыков. Рабочие специалисты готовились в ходе строительства. Большой объем земляных работ выполнялся вручную. Тачка, носилки, руки рабочего – это все, чем выполнялись фантастические объемы земляных работ. Механизмы, облегчающие труд строителей отсутствовали. В летнюю жару, в осеннюю распутицу труд становился каторжным. Недостаток пресной воды, плохое питание, скученные поселения в бараках, отсутствие минимально необходимого санитарного надзора – все это вызывало вспышки массовых заболеваний, эпидемий. Людскими костями мостилась дорога, кровью и потом удобрялась ковыльная степь.

В 1897 году в районе станции Котельниково был уложен последний рельс Владикавказской железной дороги. Соединились строители, прокладывавшие дорогу со стороны Царицына и Тихорецкой. Взбудоражив вековую глушь могучим басовитым приветствием, паровозный гудок 10 октября 1897 года возвестил о существовании Владикавказской железной дороги: из Царицына и Двойной прошел первый поезд. Взглянуть на огнедышащее чугунное диво, без посторонней помощи бегущее по стальным рельсам, собралась вся любопытная округа. Уже немолодой, с густо седеющими кудрями станичник, разглаживая пышную бороду и придерживая за повод пугливого с норовом, чистопородного красавца донских кровей, через прищур любопытных глаз впился взглядом на чудо технического прогресса и, осенив широченную грудь крестным знамением, бормотал удивленно: «Подумать только!.. Жрет мазут, а волокет то, волокет сколько!.. Да все тягло десятка казачьих станиц не сдвинет с места такую махину».

Железнодорожная станция, депо, рабочий поселок строились надежно, прочно с гарантией на долгие годы. Архитектурная завершенность железнодорожных объектов вызывает уважение и сегодня, после разрушительных катаклизмов, грозно прошедших по котельниковской земле в гражданскую и отечественную войны. Пожилой котельниковец и поныне помнит ухоженные скверы, действующие фонтаны уютного поселка железнодорожников. Но зеленой жемчужиной города был железнодорожный сад. В этом крошечном оазисе горожанин находил единственное место с устоявшейся к вечеру прохладой, где мог отдохнуть от дневного зноя и пыли горячих улиц. Городской сад имел свою оранжерею, где выращивалась рассада южных экзотических цветов, и садовники как живописцы, разрисовывали ковровые цветники и клумбы, вызывая почтительный  восторг, восхищение и гордость горожанина. Около железнодорожного сада уютно вписались дома, в которых жила железнодорожная аристократия – это было наиболее благоустроенное место рабочего поселка.

С завершением строительства в Котельниково предполагалось большое количество рабочих вакантных мест и возможность получить постоянную работу на железной дороге. В надежде на постоянную работу строительные рабочие начали осваивать здесь участки для застройки. Так, наряду с плановым строительством окраины поселка, начали расти стихийно. Жилищная нужда заставляла самовольно захватывать земельные участки под индивидуальную застройку. Все это, как правило, делалось в тайне от местных властей. Если удавалось в течение двух-трех ночей слепить мазанку и затопить печь, то с появлением дыма из трубы новое жилище было уже неприкосновенно. Таков был закон. В тайне от местных властей, чаще за взятки на юго-западной окраине города вырос поселок, которому досужий горожанин надолго и накрепко прилепил уличную кликуху – «Нахаловка». Народ в Нахаловке селился бедовый, палец в рот не клади – по локоть руку отхватят.

Рассказывают: прибыл как-то на побывку домой в Нахоловку красавец-моряк, косая сажень в плечах. Вышел из вагона, видит, на перроне кавказец вином в разлив торгует, прямо из бочки. Другая бочка, эдак ведер на сорок, тут же рядом стоит. Спрашивает моряк кавказца:

- Сколько за бочку просишь?

Не понравился матрос кавказцу, неуместную насмешку усмотрел он в обращении его.

- Чего зубы скалишь? Бери даром, если много вина кушать хочешь… Только бочку до дома на своем горбу тащи…

- Что же я – ломовая лошадь?

Кавказец на обиду матроса ответил дерзостью.

- Если в коленках слаб, зачем бочку вина торгуешь? Пей молоко!..

Хитровато прищурился матрос, в глазах его сверкнула озорная лукавинка. Тряхнул бочку, убедился – полная. Резко завалив на бок, в три шага подкатил ее к эстакаде первого пути. Не успел кавказец опомниться, матрос уже спрыгнул на рельсы и, присев немного, закатил пузатый сорокаведерник на могучие плечи. Крякнул матрос, выправился в коленях и, не торопясь, потащил бочку прямехонько к «Нахаловке».

- Пасматры! Ва! Какой джигит! Не хочет кушать молоко!

Вот такая история: не исключено, что от истоков ее берет начало та особая почтительность к матросской тельняшке, которая бытовала в Котелках долгие годы. Не одна удалая голова в матросской униформе после побывки здесь оставляла в разбитом сердце местной красавицы палубную походку скитальца дальних морей, грустную песенку о «девушке из маленькой таверны», трагически отвергнувшей любовь «сурового капитана», мечту о вечных странниках океанических далей – альбатросах и замысловатые словечки из корабельного жаргона.

Не берусь утверждать, что достоверно было все так, как это дошло до автора этой сцены, но с ростом города появлялись свои знаменитости, свои неписанные кодексы, которые окрашивали и создавали свой особый котельниковский колорит, местные традиции, собственный местный ритм жизни, подчиненный деятельности и ритму железнодорожного производства. Суточное время горожан измерял по деповскому гудку: утром возвещалось о начале работы, днем – обеденный перерыв, вечером – конец рабочего дня. По тембру паровозного гудка в семьях паровозных машинистов узнавали, что отец отправился в поездку или возвратился домой. К прибытию пассажирских поездов на перрон в самых лучших туалетах собирались местные щеголихи: людей посмотреть и себя показать. Часто останавливались здесь заезжие провинциальные гастролеры, в этих случаях восторгам горожанина не было предела. Спектакли гастролеров здесь были всегда почетны.

Город рос быстро. Обживались поселки, создавался рабочий коллектив города, росло, формировалось классовое сознание рабочих. Основное ядро рабочего класса было объединено железнодорожным производством, к ним же примыкали рабочие коллективы мельниц, кирпичного завода, пекарней. Это рос тот типичный промышленный рабочий класс, в котором Маркс усмотрел «могильщика капитализма».

Наряду с профессиональной подготовкой рабочих специалистов, необходимой для обеспечения жизни Владикавказской железной дороги, котельниковский рабочий класс зреет, как революционная сила. Растет его политическое сознание, классовое достоинство и понимание своего места в грядущих революционных битвах.

Революция 1905 года, грозно прокатившаяся по Российской империи, с неслыханной мощью, встряхнувшая вековые устои самодержавия, возвестила миру, что в борьбе за свои права пролетариат не остановится на полпути. В период этих революционных выступлений в России котельниковский рабочий класс уже находился на передовых позициях классовых битв. Стачечный комитет котельниковского депо с 8 по 28 декабря 1905 года руководил массовой забастовкой, возглавил комитет паровозный машинист котельниковского депо Иван Васильевич Циг. В рабочих боевых дружинах, собранных для защиты стачки, в числе передовых рабочих активистов – молодой слесарь депо Андрей Андреевич Бурханов. В основе требований стачечников – созыв учредительного собрания, конфискация помещичьих земель, 8-часовой рабочий день. Политические требования стачечного комитета подтверждали, что организационно котельниковский рабочий класс уже в 1905 году находился на уровне авангардных рабочих отрядов России.

В 1906 году рабочий депо Дмитрий Яковлевич Ломоносов создает нелегальную ячейку РСДРП, но вскоре выданный царской охранке провокаторами и приговорен к каторжным работам с бессрочным поселением в Сибири. В 1914 году, в начале первой мировой войны, деятельность подпольной группы возобновляется. Возглавил ее член РСДРП с 1903 года помощник машиниста депо Авксентий Семенович Кивгила, прибывший в Котельниково на постоянное место жительства. Всю силу политической агитации Кивгила направляет на разоблачение сущности империалистической войны, как войны несправедливой, захватнической, за раздел сфер капиталистического влияния, где русскому царизму отведена самая позорная роль – поставщика пушечного мяса в мясорубки мировой войны.

Группа РСДП просуществовала до января 1915 года. Провокаторами на этот раз удалось выдать руководителей ячейки железнодорожной жандармерии. Кивгилу отправляют на фронт в Галицию, а позже на турецкий фронт. Несмотря на то, что ячейки РСДРП были обезглавлены, здоровые зерна большевистского учения были уже посеяны в благоприятные почвы и, как мы увидим, в будущем дадут буйные всходы.

В непопулярной войне России против Германии зрели гроздья народного гнева, зрели грозные силы великой революции в России, зрело революционное сознание котельниковского рабочего класса.