8.3. Причины успеха индоевропейцев и формы их миграции
Вряд ли древние индоевропейцы были существенно агрессивнее своих соседей. В эпоху варварства постоянные войны и грабежи – нормальное состояние любого общества. Собственно, дикари тоже часто воевали, но они в отличие от варваров еще не делали запасов – как продуктов, так и предметов роскоши. А в эпоху варварства такие запасы появились, значит, их стало возможным изымать, т. е. грабить. Главное отличие в том, что у индоевропейцев воевать лучше получалось. Они имели перед своими соседями двойное техническое превосходство: коня и колесный экипаж.
Не сбереглась ли память о самом первом нашествии индоевропейцев на Балканы в древнегреческих легендах о нашествии кентавров, воспринятых греками еще от догреческого населения? – «Следы вторжения показывают, что основной удар степного нашествия пришелся по Северо-Восточной Болгарии, откуда, по всей вероятности, малочисленные контингенты достигли Фракии. Местное население, которое, с одной стороны, не знало разведения коня, а с другой, само было поставлено перед неразрешимыми экономическими проблемами, не смогло оказать существенного отпора и либо гибло, либо было вынуждено отойти в горы, где основная часть его стала жертвой голода» [67, с. 224]. Сравним: «Победу испанцам Кортеса, как и во многих иных сражениях, принесли лошади. Они казались индейцам непонятными чудовищами, тем более страшными, что в представлении чонтали, да и всех американских индейцев, всадник и лошадь были единым существом» [71, с. 208].
После середины IV тысячелетия до н. э. во всем индоевропейском мире был известен колесный экипаж типа арбы, который впоследствии мог превратиться в колесницу боевого типа [183, с. 114]. «Изготовление повозок и колес, особенно составных, требовало специфических технологических приемов, особых навыков, умений, специальных знаний [Рис. 76]. Наибольшую сложность представляло изготовление ходовой части повозки. По мнению В. П. Шилова, для изготовления повозки необходимо было выдолбить около 2000 отверстий различных размеров, соединить составные части. Поэтому неслучайно, что дальнейшее развитие технологических приемов в работе с древесиной в неменьшей степени было связано с совершенствованием ходовой части повозок (поворотный механизм, колеса со спицами, вставленными в обод из косяков). В этом виде деревообработки вырабатывались приемы надежного соединения деревянных элементов конструкций с помощью пазов, шиповых соединений, шкантов и другие, которые впоследствии составили основу столярного и экипажного (или обозного) ремесел. …Толщина обода колеса, очевидно, могла регулироваться с помощью кожаных шин. …По расчетам П. Н. Малышева, сделанным на кафедре деталей машин Запорожского машиностроительного института, повозки из погребений были рассчитаны на грузоподъемность до 1,5 т» [182, с. 150, 142].
Рис. 76. Ходовая часть повозки ямной культуры. Реконструкция (по А. М. Гею) [120, с. 55].
Ф. Бродель подчеркивал, что «человек со своими мускулами представляет собой совсем не лучший двигатель: его мощность, измеренная в лошадиных силах (поднятие 75 кг на один метр за секунду) ничтожна – между тремя и четырьмя сотыми конской силы против 27-57 сотых у запряженного коня» [184, с. 285]. Таким образом, появление запряженного коня означало возрастание энергообеспеченности примерно в десять раз. Это еще при том, что в повозке можно было перевозить груз в несколько раз больше, чем в волокуше. Индоевропейцы были в прямом смысле во много раз энергичнее своих соседей. При том в Каменной Могиле найдено и изображение корабля с парусом [Рис. 77], возможно, также одновременное с изображением первых повозок [185, с. 32].
Рис. 77. Изображение парусника в Каменной Могиле.
Ф. Бродель дает для Европы конца XVIII ст. н. э. такой уровень обеспеченности энергоресурсами: «Прежде всего тягловая сила домашних животных, 14 млн. коней, 24 млн. быков; считая каждое животное за ¼ лошадиной силы, всего 10 млн. лошадиных сил. Потом дрова, эквивалентные, возможно, 4 или 5 млн. лошадиных сил. Далее водяные колеса – между 1,5 млн. и 3 млн. лошадиных сил (и в три-четыре раза меньше у ветряков). Далее сами люди – 50 млн. работников, то есть 900 тыс. лошадиных сил. И наконец – парус – порядка 300 тыс. лошадиных сил» [184, с. 315]. Разумеется, речь идет лишь о порядке цифр. Но нас здесь интересует именно десятикратное превышение силы тягловых животных над силой самих людей. И эту цифру можно опрокинуть в далекое прошлое: «Наполеон продвигался так же медленно, как и Цезарь» [184, с. 366]. Всадники, завоевавшие Шумер и Балканы, вряд ли продвигались медленнее. Именно они произвели первую в истории человечества революцию в коммуникациях.
Само изготовление колесных повозок означало колоссальное усложнение техники. Оно стало возможно только вследствие относительной терпимости к инновациям, характерной для общества индоевропейцев. Само признание как социального института поэтов, ценимых за авторские, оригинальные песни, создавало психологическую возможность для аналогичного признания и наиболее искусных ремесленников, в том числе и в особенности оружейников. «Познания в коневодстве и использование двухколесных колесниц были той военной технологией, которая, несомненно, сыграла важную роль в экспансии Митанни, хотя известные нам тексты для раннего периода существования этого государства преимущественно сообщают о превосходстве осадной техники («хурритский таран») и о применении составного лука» [215, с. 47].
Индоевропейцы всегда пользовались самым лучшим оружием. Собственно, их победы по большому счету объяснялись всегда не численным, а именно техническим превосходством. Численно же они обычно уступали своим противникам, часто во много раз. Но суть ситуации хорошо выражена в песенке английских солдат эпохи англо-бурской войны: «На любой ваш вопрос у нас есть ответ: у нас есть пулемет “Максим”, а у вас его нет!».
Вообще в реконструированной культуре индоевропейцев мы видим столько поразительно современных черт, что начинаешь удивляться не тому, что индоевропейцы изобрели колесо и паровоз, а тому, что первое и второе изобретения разделяют целых шесть тысяч лет. Наиболее очевидное объяснение – чрезмерное увлечение наших предков войной и «героизмом».
Относительно переселений индоевропейцев практически с самого начала сложилась культурная матрица таких миграций, которая затем сохранялась до XIX века н. э. включительно. Миграции индоевропейцев почти всегда происходили двухтактно. Первый «такт» - завоевательный поход отряда воинов на конях (иногда – на военных кораблях). Второй «такт» – приглашение мирных переселенцев на колесных повозках.
Рис. 78. Воины-всадники и женщины на повозках: и в эпоху Киевской Руси (половцы), и в Индии XVI в. передвигались точно так же, как и в III тыс. до н. э. [13, с. 338; 207, с. 456].
Эта схема оказывается универсальной для всех успешных переселений индоевропейцев. Редкостное исключение – переселение готов из Украины после поражения от гуннов в 375 г. н. э. Тогда они сразу двинулись всем народом. Но, кстати, готы в итоге быстро растворились среди завоеванного ими населения. Если нет второго «такта», то группа индоевропейских воинов, даже захватив власть над чужим народом, в итоге растворялась среди завоеванных. Вероятно, так было не только с шумерами, но и с предками уральских, алтайских и картвельских народов. Так было с индийскими аристократами, захватившими власть в Индонезии и Индокитае, так было с норманнами в Европе. Во всех же удачных случаях после военного завоевания (кстати, очень часто не от имени государства, а группой аристократов на свой страх и риск) начинается и крестьянская колонизация.
Интересно, что арабы, тюрки и мадьяры успешно переселялись как раз единой кочевой ордой. У китайцев успешная колонизация была связана, как ни странно, с массовым бегством крестьян в эпоху развала и слабости государства. У австронезийских народов универсальным средством передвижения служила лодка с балансиром, а руководили переселениями представители родовой аристократии: это, как правило, было бегство побежденных в межродовых конфликтах [186, с. 266]. Иными словами, можно утверждать, что в крупнейших, т. е. наиболее успешных языковых семьях способ миграции оставался удивительно постоянным.