|
|
Константин Гнетнев |
|
- |
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
БИБЛИОТЕКАА: Айзатуллин, Аксаков, Алданов...Б: Бажанов, Базарный, Базили...В: Васильев, Введенский, Вернадский...Г: Гавриил, Галактионова, Ганин, Гапон...Д: Давыдов, Дан, Данилевский, Дебольский...Е, Ё: Елизарова, Ермолов, Ермушин...Ж: Жид, Жуков, Журавель...З: Зазубрин, Зензинов, Земсков...И: Иванов, Иванов-Разумник, Иванюк, Ильин...К: Карамзин, Кара-Мурза, Караулов...Л: Лев Диакон, Левицкий, Ленин...М: Мавродин, Майорова, Макаров...Н: Нагорный Карабах..., Назимова, Несмелов, Нестор...О: Оболенский, Овсянников, Ортега-и-Гассет, Оруэлл...П: Павлов, Панова, Пахомкина...Р: Радек, Рассел, Рассоха...С: Савельев, Савинков, Сахаров, Север...Т: Тарасов, Тарнава, Тартаковский, Татищев...У: Уваров, Усманов, Успенский, Устрялов, Уткин...Ф: Федоров, Фейхтвангер, Финкер, Флоренский...Х: Хилльгрубер, Хлобустов, Хрущев...Ц: Царегородцев, Церетели, Цеткин, Цундел...Ч: Чемберлен, Чернов, Чижов...Ш, Щ: Шамбаров, Шаповлов, Швед...Э: Энгельс...Ю: Юнгер, Юсупов...Я: Яковлев, Якуб, Яременко...Родственные проекты:ХРОНОСФОРУМИЗМЫДО 1917 ГОДАРУССКОЕ ПОЛЕДОКУМЕНТЫ XX ВЕКАПОНЯТИЯ И КАТЕГОРИИ |
Константин ГнетневБеломорканал: времена и судьбыГлава первая«Лихолетье и время мятежное»«Окна» в чужой огородВо второй половине XIX века дискуссия о строительстве судоходного пути из Белого моря в Балтику вышла из пропахших печным дымом залов земских собраний и душных губернских канцелярий. В неё вступила еще одна чрезвычайно активная сторона – пресса. Еще одно порождение царя Петра I – газета «Ведомости» в 1702 году положила камень в основание российской прессы. А ко второй половине XIX века пресса эта уже имела привычные нам черты: в каждой губернии регулярно выходили собственные «Ведомости», печатались отраслевые издания, удовлетворяющие различные цеховые интересы от звероводов до судовладельцев, а также научные и научно-популярные. Таким образом дискуссия о Беломорском канале самым естественным образом перешла на страницы прессы. То затихая, то обостряясь, она продолжалась без малого полвека. Нам показалось важным дать небольшую кальку с нее, представить аргументы, которыми оперировали сторонники строительства канала и их противники. Все это поможет читателю хотя бы в общих чертах вообразить себе атмосферу, в которой в российском обществе вызревала идея канала. В основу нашего обзора положены публикации в «Олонецких губернских ведомостях», редакция которых, судя по всему, считала эту тему своей и зачастую не чуралась перепечатывать заметки из других изданий. Уже при первом публичном обращении к проблеме сооружения «водяного пути» в 1827 году, то есть в период обсуждения проекта кемского купца Ф. М. Антонова, выявилось отнюдь не однозначное к нему отношение. Основными причинами настороженности были тогда заурядное местничество («…почему путь начинается из Сороки на Выге-реке, а не от нас?») и опаска, что, стоит только согласиться, как центральная власть потребует на местах денег для строительства. Хитроватые северяне понимали, что денег на такое масштабное предприятие потребуется немало и уходили от прямого ответа. С тех пор немало воды утекло. Многое переменилось на здешних берегах. На Русском Севере прочно обосновались иностранные торговые компании с мощным капиталом, умеющие видеть и защищать свои интересы. Отсутствие сколько-нибудь развитой транспортной инфраструктуры в громадном и богатейшем регионе государства, элементарное бездорожье все еще оставались главными проблемами в развитии территорий. Изолированность Беломорья от рынков центральной России была чужеземцам только на руку. Иностранные купцы полностью определяли «правила игры» на здешнем рынке. Им Беломорский канал был не нужен. И в общественной дискуссии по проблеме канала голос иностранных компаний угадывался весьма явственно. В «Олонецких губернских ведомостях» за № 65 от 1870 года статью, полную сетований на этот счет, опубликовал корреспондент газеты «Деятельность» В. Корчажинский из города Онеги. Он написал, что против людей, которые решили «служить трудом и капиталом» делу устройства Мариинской системы и Беломорского канала плетутся интриги и ведется настоящая борьба. Причину автор видит в том, что архангельское русское купечество находится под влиянием иностранных торговых домов, которые, в свою очередь, всеми силами противятся возможной угрозе потерять свое монопольное положение на Севере. Поскольку со строительством канала «вся наша северная торговля должна будет принять другое, более обширное направление», торговые дома и «их пособники» делают все возможное, чтобы опорочить и саму идею, и людей, ее поддерживающих. «Если от прорытия канала ожидается явная выгода для всего населения Севера, как-то: для мореходцев, промышленников и купечества, и страшатся открытия только иностранные торговые дома в Архангельске и их пособники, то остается искренно желать, чтобы прорытие этого канала осуществилось как можно скорее». В том же 1870 году газета вновь обратилась к теме канала. В № 93 она известила читателей о том, что «нынешним летом и осенью» проведены исследования о возможности и полезности соединения Белого моря с Онежским озером искусственным водным путем. Жители Повенца, а вместе с ними и Повенцкое земство в лице своих выборных на последнем земском собрании «заявили единодушное ходатайство перед правительством о скорейшем осуществлении этого важного для нашего края предприятия». Газета пишет и о той унизительной роли в Отечестве и мире, в которую ставит жителей беломорского края отдаленность от центра Империи: «При таком положении края неудивительно, что со стороны нашего соперника Норвегии, обязанной поморам цветущим положением, последние не только не пользовались уважением, как члены великой русской нации, но всегда были притесняемы всеми возможными мерами». «До сих пор, -- продолжает газета, -- все интересы России были направлены к портам, составляющим, как говориться, «окна в Европу». Открытые в чужой огород, с целью проложить путь по чужим тропам, эти «окна» служат бельмом на глазах соседей, а, следовательно, причиною политических столкновений; в смысле же истинно русских, чисто коммерческих целей -- обогащением лишь соседей». Подобный взгляд на экономические взаимоотношения с нашими северными соседями и на стратегию государства в развитии Русского Севера кажется весьма актуальным и сегодня. В конце концов Повенецкое уездное земство отчаялось ждать от властей положительных ответов на свои многочисленные воззвания и запросы. При всей своей очевидной бедности земство собрало немалую сумму в 3000 рублей, которые предназначались на проведение предварительных изысканий трассы будущего водного пути. Олонецкое губернское земство поддержало инициативу повенчан и ассигновало на эти же цели 12000 рублей. Кроме того, Олонецкое земство, в свою очередь, обратилось с ходатайством в правительство о скорейшем начале работ. 8 марта 1886 года случилось то, чего так долго ждали: правительство положительно отреагировало на многочисленные обращения. Кабинет министров разрешил Министерству путей сообщения за счет казны провести подробные технические изыскания для устройства судоходного пути между Онежским озером и Белым морем. В то же время Олонецкое губернское земское собрание, обрадованное тем, что дело, наконец, стронулось с мертвой точки, организовало собственную экспедицию «дабы обстоятельно выяснить, в какой степени усовершенствованный водный путь будет соответствовать экономическим условиям Северного края». На эти цели было выделено 5000 рублей. Член Общества содействия русской промышленности и торговли Н.А. Крылов с помощью кандидата Московского университета П.Н. Икова подробно обследовал Заонежье, побережья Белого моря и берега Белого и Баренцева морей от Кандалакши до Колы и далее по всему Мурманскому берегу. Редактор журнала «Русское судоходство» М.Ф. Мец и капитан второго ранга в отставке А.Е. Конкевич изучили положение в местностях вдоль проектируемой трассы на Мурмане, Северной Двине и в Архангельске. Результаты экспедиции легли в основу обстоятельного труда, вышедшего отдельным изданием в Петрозаводске в 1889 году (Н.А. Крылов. Экономическое значение Беломорского канала. Петрозаводск, 1889. Вступительная статья В. В. Савельева). Написанная живым языком, эта книга очень богата статистическим материалом, содержит множество наблюдений, фактов и заключений, не потерявших своей актуальности и поныне. Н.А. Крылов пишет, в частности, что «...воды бассейнов Белого моря и Онежского озера разделяются Масельгским перешейком. Каждый свежий человек, дойдя до этого волока, с удивлением спрашивает: «Как, его до сих пор не перерыли?» Обширное пространство с лесами, рудой, рыбой и другими богатствами столетия лежат втуне и не призываются к жизни только для того, чтобы не затратить нескольких миллионов рублей на устройство пути и их вывозу». Автор исследования привел любопытный расчет эффективности Мурманских рыбных промыслов для рыбаков двух уездов. В результате у него получилось, что каждый из промысловиков в сложившихся в то время условиях на рынке добывает (зарабатывает) в среднем по 10 копеек в день. Расчет в изменившихся условиях, которые может предоставить будущий Беломорский канал, позволит добывать на 50 копеек в день. В сумме на момент подсчета поморский промысел дает 1 миллион 200 тысяч рублей, тогда как с постройкой канала может давать 6 миллионов рублей. «Каждый год отсрочки вынимает из народного хозяйства 4 с половиной миллиона рублей, -- заключает Н.А. Крылов, -- то есть половину стоимости всего устройства пути». Н.А. Крылов не забыл напомнить и о том, что побережье Белого и Баренцева морей по существу оставлены безо всякого военного прикрытия на случай новой интервенции. Дело в том, что во время Крымской войны (в навигацию 1854 и 1855 годов) 10 кораблей англо-французской эскадры вторглись в прибрежные воды и нанесли большой урон поморским поселениям, рыбацким становищам и флоту. Половина промысловых рыбацких судов была уничтожена. Два года рыбные промыслы, которые во все времена были основой существования жителей целого края, бездействовали. И хотя попытки захвата и оккупации Поморья закончились полным провалом, материальный ущерб и известная уязвимость ощущались поморами еще долго. 5 марта 1862 года Император упразднил главный порт в Архангельске, оставив лишь гидрографическую часть для управления маяками. Все ждали, что на Белом море появятся военные крейсера Российского флота. Но каким образом они могли там появиться? «Поморы уверены, -- писал Н.А. Крылов, -- что если три-четыре таких крейсера появится на Мурмане или в Белом море, то их достояние и свобода не будут отданы во власть капитана английского флота Еразмуса Омманея». «В крае есть все, -- заключал свое исследование Н.А. Крылов, -- но все лежит втуне и ждет выхода. Будущий Онежско-Беломорский канал дает этот выход, и Заонежский край за свое долготерпение получит вековечный источник благосостояния». С началом XX века предполагаемая трасса искусственного водного пути уже была достаточно хорошо изучена и в инженерном, и в гидрологическом отношении. Мало того, существовали весьма убедительные проектные предложения, включая примерную стоимость строительства. Беломорский канал многим представлялся вполне осуществимой реальностью, настолько осуществимой, что городская юбилейная комиссия, образованная для подготовки к празднованию 200-летия Санкт-Петербурга, возбудила вопрос о постройке канала «в ознаменование 200-летнего юбилея столицы». Сообщая об этом решении в 1902 году, «Олонецкие губернские ведомости» приводят детали проекта: «По предварительным изысканиям, проведенным в 1887-1888 годах, стоимость проектируемого канала при девятифунтовой глубине его составляет около 7.900.000 рублей. Общее протяжение собственно канала – 219 верст, из них 129 идет по судоходным озерам. Шлюзование и дноуглубительные работы потребуются лишь на участках длиною в 90 верст». Любопытно, что предложенная к строительству в 1902 году трасса канала полностью совпадает с существующей ныне. Основываясь на результатах изыскательской экспедиции 1887 года, инженер А. М. Вихман опубликовал статью в ежемесячном журнале «Известия Архангельского общества изучения Русского Севера» (№ 1, 1916, 15 января) В ней он подробно охарактеризовал не только судоходно-гидрологическую, но и социально-демографическую ситуацию в зоне реки Нижний Выг. Первые 30 лет своей жизни я сам пил воду именно из этой реки и до сих пор знаю каждый километр её берега. Поэтому для себя и для своих любознательных знакомых приведу таблицу из статьи А. М. Вихмана. Из нее видно, как река была заселена в начале прошлого века (данные на 1912 год).
№№: название поселений: число дворов: число жителей: расстояние от с. Сороки
1. Село Сорока 234 784 0 2. Шизня 121 427 4,00 3. дер. Выгостров 78 316 8.00 4. Матигора 20 83 9.00 5. пос. Олимпия 5 22 20.00 6. пос. Св. Фока сведений нет. 7. дер. Парандово 21 179 40.00 8. сел. Надвоицкое 46 273 93.00
ВСЕГО 525 2084
Александр Михайлович Вихман объяснял столь низкую заселенность реки ее непригодностью для судоходства. Он насчитал и подробно описал на всем протяжении Нижнего Выга от Надвоиц до Белого моря 21 порог, водопад и падун. Затраты на превращение реки в судоходную трассу, подчеркивал инженер, будут значительными. Проект «сплошного водного пути для каботажных судов между двумя русскими морями обойдется в 7. 952. 274 рубля 66 копеек». На фоне гигантской, по тем временам, суммы почти в девять миллионов рублей особенно умилительно выглядят эти 66 копеек. Тем не менее, вывод автора очевиден: «Одним из серьезных мотивов, говорящих за устройство глубокого морского канала, является достижение при этом свободного выхода нашего Балтийского флота через Белое море в океан, тогда как в настоящее время выход этот зависит от степени дружественности стран, расположенных по пути следования судов». Между тем в Санкт-Петербурге идею строительства канала в качестве подарка к юбилею любимого города не оставляли. Активно шла подготовка проекта. По представлению городской комиссии о северных путях и торговле петербургского порта Дума выдвинула перед правительством России ходатайство о «прорытии Беломорского канала». Сообщая об этом в № 45 за 1903 год, газета «Олонецкие губернские ведомости» выдвинула следующие аргументы в его пользу: «Значение же канала, по мнению комиссии, колоссально… Поморские суда с Мурмана, которые ныне идут в Петербург, огибая Норвегию и Швецию, делая почти 10 000-верстый путь, пройдут к Петербургу внутри России, делая не более 800 верст…» С Беломорья – семга, треска, палтусина, лес («что отразиться на дровяных ценах!») К Белому морю – хлеб…» Комиссия так же «признавала необходимым» углубить и улучшить путь из Онежского озера до Санкт-Петербурга, шлюзовать реку Свирь до глубины в 11 футов, провести канал через Кошкинскую мель в устье реки Невы; «возбужден вопрос об устройстве в устьях рек Волхов и Свирь озерных портов…» Через некоторое время (в № 54 за 1903 год) газета вернулась к теме и коротко сообщила, что вопрос о строительстве канала между Белым и Балтийским морями «в память 200-летия Петербурга» городским управлением передан в Министерство путей сообщения, а затем оттуда поступит в Министерство финансов. Как говорится, улита едет – когда еще будет. И славный юбилей отметили любимой столице, и балы отшумели, а до «прорытия» Беломорского канала дело так и не дошло. Пресса продолжала дискуссию. У оппонентов канала возник новый аргумент – железная дорога. Как известно, едва оправившаяся от одной войны, Россия вступила в новую, еще более тяжелую. Морские пути, связывающие страну с союзниками в Западной Европе, оказались перерезанными. Путь из Балтики закрыли немцы, из Черного моря турки. До Владивостока не дотянуться, а Архангельск, хоть и недалеко, но не вполне удобен: война навигаций не знает. Олонецкий вице-губернатор А.Ф. Шидловский писал накануне: «Белое море и Северный Ледовитый океан с его незамерзающими гаванями на Мурмане остаются теперь единственными путями для товарообмена с внешним миром... Между тем для выхода к северному побережью существует лишь одна Вологодско-Архангельская железная дорога и Северная Двина. Названная дорога еще только перешивалась на широкую колею, а Северо-Двинский водный путь, по которому с открытием навигации 1916 года и будут направлены все грузы, скопившиеся теперь в Архангельске, далеко не оборудован во всех своих частях до соединения с Мариинской системой». К слову, в конце XIX века Олонецкое губернское земство определяло грузооборот по предполагаемому Онего-Беломорскому каналу в 76 миллионов пудов в год. Причем расчеты показывали, что ожидаемый грузопоток на юг в четыре раза превысит встречный, на север (24,922,300 пудов на 7,791. 000 пудов). В 1915 году правительство вынуждено было начать строительство Мурманской железной дороги и порта на берегу Екатерининской гавани, нынешнего Кольского залива, что в 12 километрах севернее древнего поморского поселения Колы. Им стал город-порт Мурманск. С января по декабрь 1915 года был построен участок железнодорожной ветки Петрозаводск – Сорокская губа Белого моря; с июня 1915 года до мая 1916 года -- участок от Кандалкаши до станции Семеновская на Мурмане; с сентября 1915 по ноябрь 1916 года вступила в строй железнодорожная ветка Сорокская губа – Кандалакша. Однако, получив такого мощного конкурента, как железная дорога, идея строительства Беломорского канала отнюдь не была забыта. Дискуссия приобрела новый оттенок, стали полемизировать о выгодности и невыгодности сезонного судоходного пути в сравнении с круглогодичной «железкой». «Я не думаю возражать принципиально против сооружения водного канала, -- размышлял автор «Олонецких губернских ведомостей» в № 64 за 1904 год. – И он полезен, и он пусть будет, но когда мы доживем до лучших времен экономического нашего благосостояния…» Узнаете знакомую формулу? В нашей стране уже давно приучены понимать её так: если говорят – сделаем, когда доживем до лучших времен, значит – никогда. Только вот как защитить громадные территории северного края от возможной агрессии извне, никто сказать не мог. Автор статьи на этот счет горько шутил: «…наш Север очень и очень нуждается в доставлении туда хотя бы… одной пушки! Стоят, например, рядом норвежская крепость Вардэ, -- крепость как крепость, ничего себе, и русская гавань Екатерининская, -- и только гавань, больше ничего…» Строительством «екатерининки», развитием судоходной и портовой инфраструктуры на Русском Севере, спешно предпринятыми с началом кровопролитной первой Мировой войны, правительство России постаралось исправить промахи в стратегическом планировании окраинных территорий. Вспомнили и о Беломорском канале. Журнал «Русское судоходство» в № 5-6 опубликовал сенсационное сообщение о том, что проект сооружения Беломорско-Онежского пути Министерством путей сообщения утвержден. Только вот на дворе уже гулял 1917 год. И матрос Железняк гремел пыльными ботинками по паркету Зимнего дворца.
Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Далее читайте:Гнетнев Константин Васильевич (авторская страница).
|
|
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА |
|
Редактор Вячеслав РумянцевПри цитировании всегда ставьте ссылку |
